2022年，一家本土的电池即服务(BaaS)公司找到了企业家尼桑特·谢蒂(Nishant Shetty)，让他在德里西南部经营一个交换点。谢蒂最初投入85万卢比，建立了一个可容纳50个电动汽车电池的“电池安全”交换站。该公司目前每月从附近150-175辆电动两轮和三轮车中赚取近10万卢比。
通俗地说，电池交换(BaaS)允许电动汽车车主在交换站用充电的电池替换放电的电池。它允许客户保持他们的车辆充满电和运行，而不必担心充电耗尽的电池。
行业观察人士认为，电动汽车电池换电的主要增长动力是对快速高效充电解决方案的需求、电池价格飙升、续航里程焦虑、充电基础设施不足以及最大化车辆利用率的愿望。
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市场规模和潜力
根据印度储能联盟(IESA)的数据，印度有20多家活跃的电池交换运营商，大约有1000 - 1100个交换站，拥有超过15万块电池。
根据precient and strategy (P&S) Intelligence的数据，2022年印度电池交换市场价值1020万美元，预计到2030年将增长到6160万美元。电动三轮车目前占该行业收入的93%，到2030年将占整个行业收入的87%。
Acumen Research and Consulting表示，到2022年底，印度电池交换市场的不同参与者的总投资在4000万至5000万美元之间。在未来的3到5年里，行业参与者已经共同拨出了大约4 -5亿美元用于投资印度市场。
根据政府预测，到20230年，印度需要大约45万个电池交换站，这需要1000亿美元的投资，以满足其不断增长的电动两轮和三轮车市场的需求。
换电站的平均设置成本在30万至50万卢比之间，这还不包括电池成本。固定成本包括电力连接、土建工程、软件和集成成本，而运行成本/运营成本包括软件和技术维修、电力、人力等。
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电池交换公司加大了赌注
注意到电动两轮和三轮车主越来越喜欢可更换电池，许多电动汽车初创公司都在寻求加强制造业务，或扩大充电站网络。
虽然像Sun Mobility、Bounce Infinity、Battery Smart和Yulu这样的公司正在寻求扩大他们的交换站网络，但其他像RacEnergy、Gogoro Mobility这样的公司正在寻求扩大他们的电池制造能力。
Sun Mobility是电池交换领域的先行者，声称在过去的12个月里，其平台上的车辆数量和充电站数量增长了800%以上。这家总部位于班加罗尔的初创公司还投资了每年20万件电池的生产能力，到2024年将增加到50万件。
“到今年年底，我们将拥有近1500个充电站，并计划在我们的平台上拥有超过100万辆电动汽车，到26财年，我们将拥有大约8500个充电站，”太阳移动的创始人Chetan Maini说。
为两轮和三轮电动汽车提供可互操作电池交换解决方案的“电池智能”公司计划到2025年在其网络上拥有10万名客户。
Battery Smart的联合创始人普尔基特•库拉纳(Pulkit Khurana)表示:“我们的合作伙伴主导的模式使我们能够利用现有的基础设施，并与当地企业合作，快速建立换电站。”
由麦格纳国际(Magna International)和Yulu Mobility合资成立的Yuma Energy公司声称，该公司安装的电池交换网络容量每月可达100万次，并将在未来3至6个月内翻一番。Bounce Infinity也在班加罗尔进行了一些试点，并希望扩大其基地。
那么，对于经销商拥有，经销商经营(DODO)机构的特许经营商来说，这是一个有利可图的商业主张吗?Chargeup首席执行官兼联合创始人Varun Goenka给出了肯定的回答。
“我们的投资更多地投向了技术，因此我们这边的资本支出并不多。经销商投资建立交换基础设施。他们在每次互换中获得收益分成，并在六个月内收回资金。”Chargeup在7个城市拥有300个交换站，其平台上有3000名用户。
尽管该行业正在快速增长，但专家们认为，仍存在一些可能阻碍增长前景的绊脚石。业内人士透露，他们正在等待国家电池交换政策的最终草案，并在两个领域采取坚定措施:对BaaS运营商的资本支出激励，以及将BaaS运营商购买的电池的消费税从18%降至5%。
正如IESA创始人兼总裁Rahul walwalkar所说:“创建一个支持性和有益的监管框架，促进该行业的发展，并鼓励更广泛的采用，这一点至关重要。整个行业都在等待最终的电池交换政策，这将支持这一新兴行业。通过实施这些必要的变革，我们可以为该领域提供实质性的推动，释放其全部潜力，并促进印度储能领域的可持续未来。”
