几个月前，印度国内航空交通量超过了疫情前的水平，与该国经济的许多其他部门一样。尽管增长势头稳定，但Go First航班停飞和香料航空(SpiceJet)市场份额持续下降等负面事件并未对该行业产生负面影响。这在很大程度上要归功于一家航空公司——靛蓝航空。
靛蓝航空的市场份额逐月上升，因为它能够增加运力，并随时随地运营额外的航班。自2006年成立以来，靛蓝的故事一直是许多成功航空公司羡慕的对象，不仅在印度，而且在全球范围内。
让我们来看一些高点。
靛蓝航空在2014年获得了第100架飞机，2018年获得了第200架飞机，目前拥有300多架飞机，未来几年还将增加更多。它在2007年运送了超过100万名乘客，在2009年超过了1000万名乘客，在2015年运送了5000万名乘客。该航空公司计划在2024年运送1亿名乘客。2017年，它获得了每天飞行1000个航班的荣誉。该航空公司在2011年成为印度国内市场份额最大的航空公司后，一直保持着这一令人垂涎的地位。
这与其他航空公司形成鲜明对比——印度航空(Air India)、捷特航空(Jet Airways)、翠鸟航空(Kingfisher airlines)、香料航空(SpiceJet)——这些航空公司在跻身前两名之后，都在某个阶段陷入困境。
Indigo的出色表现
虽然Indigo通过扩大网络和机队稳步扩大了市场份额，但每当其他航空公司倒闭时，它也成功地利用了增长机会。在2012-13财年，翠鸟航空停止运营，所有航空公司都在争夺这个市场，而靛蓝航空的市场份额从20%增加到27%。同样，当捷特航空(Jet Airways)在2019年退出市场时，该航空公司经历了一次巨大的飞跃。最近，当Go First从2023年5月3日起暂停航班时，靛蓝航空带领其他航空公司增加运力，在Go First空出的航线上飞行。结果:Indigo的市场份额突破了60%的大关——2023年5月为61.4%，2023年6月为63.2%。
塔塔旗下的航空公司——印度航空、Vistara和亚洲航空——总共占25.8%的市场份额，这些航空公司和靛蓝航空在2023年6月达到了90%的市场份额。这首次让行业分析师开始谈论印度市场可能很快出现双寡头垄断的局面。如果英迪格和塔塔集团的航空公司获得了增长，是因为其他航空公司(同样在增加市场份额的赤asa航空除外)失败了，那么获得增长的航空公司能被指责吗?
害怕双寡头垄断
对双头垄断的担忧很大程度上与航空公司可能通过保持高票价来剥削市场有关。今年5月和6月，有5家航空公司在运营，难道印度市场没有经历过异常高的票价吗?即使在双寡头垄断的最坏情况下，人们也可以预期这两家航空公司将在市场上竞争，因为保持市场刺激增长符合它们自己的利益——它们已经下了大量飞机订单，这些订单将在未来7-10年内分阶段引入。
当被问及印度航空市场是否正走向双寡头垄断时，Vistara首席执行官维诺德•坎南的回答增加了一个新的维度。“应该问的问题是，有一家公司(Indigo)拥有63%的市场份额，这是一个更大的问题，还是我们将出现双头垄断的问题。”
为什么人们要怨恨靛蓝在印度市场的主导地位呢?该航空公司不仅通过大量订购飞机来确保运力增加，以便随着印度市场的增长而拥有部署所需的运力，而且还确保了在大多数航空公司都失败的环境下盈利运营。在某种程度上，坎南也许是对的，但当靛蓝航空(用板球术语来说)被其他航空公司击败，要么没有像市场要求的那样迅速扩张，要么无法生存下去时，它的市场份额稳步上升，这能被指责吗?
靛蓝航空已经经营了17年，而Vistara运营不到一半，印度航空在政府所有下遭受了巨大损失。几个月前印度航空订购了470架飞机，印度航空也将增长，但在国内市场上仍将远远落后于印度航空，就像Indigo在长途国际航线上永远无法赶上印度航空一样。虽然人们可能会哀叹，Indigo、印度航空(Air India)和赤航(Akasa)仍将稳稳占据印度市场，但其他航空公司也应该能够卷土重来。最近几周，香料航空的阿贾伊•辛格(Ajay Singh)和Akasa的维奈•杜布(Vinay Dube)都谈到了机队扩张，但香料航空的未来将如何发展仍有待观察。
正如JRD Tata在1953年印度航空业国有化之前所说的那样，拥有几家但财务实力雄厚的航空公司总是比拥有太多但财务薄弱的航空公司要好。我们的行业可能正朝着这个方向发展，因为在过去三十年里，大多数冒险创办航空公司的有进取心的航空爱好者现在已经认识到，航空业不是每个人都能成功的行业。
Jitender Bhargava是印度航空公司前执行董事，著有《印度航空公司的衰落》一书。个人观点，不代表本刊立场。
