海运部提议在安达曼群岛大尼科巴岛的加拉西亚湾建立一个国际集装箱转运港(ICTP)。预计到2028年将花费约410亿卢比。这样的基础设施是由这样的逻辑驱动的:虽然印度25%的集装箱运输是通过转运提供的，但大约80%的集装箱运输是在国外进行的。这意味着每年约有350万20英尺当量单位(mTEUpa)转运到国外，其中85%(300万teupa)在印度南部和东部处理，即科伦坡、新加坡和巴生的港口。仅科伦坡就向印度港口转运了约160万标准箱，其中120万标准箱为东海岸港口。
本着Atmanirbhar Bharat的精神，重要的是要质疑为什么印度的集装箱在其他国家转运，而不是在印度。进一步重要的是要扩大这一愿景的范围，并提出问题，为什么印度港口不仅不能为印度而且不能为阿拉伯海、海湾和孟加拉湾沿岸的邻国进行转运。
交通模式
在印度的总集装箱运输量为17万吨标准箱中，西海岸港口处理超过13万吨标准箱，东海岸港口处理约4万吨标准箱。西海岸港口的运输量约为10%(170万teupa)，而东海岸港口的运输量为65%(260万teupa)。西海岸的交通状况主要是由于两个西海岸港口的交通集中，即蒙德拉和贾瓦哈拉尔尼赫鲁港务局(JNPA)，这两个港口之间的吞吐量超过11mteupa。这两个港口将成为邻近的印度西海岸港口的转运流量，而不是转运流量的接受者，甚至是阿拉伯海和海湾一些国家的边际吞吐量。在东海岸，只有金奈的吞吐量达到150万teupa，而其他港口的吞吐量都远低于100万teupa。考虑到这么大的运量，他们不得不与转运交通作斗争。金奈接收了大约50%的运输量，而其他东海岸港口的运输量从65%到100%不等。
这里有两个结论。其一，较小的西海岸港口每年的转运运量约为170万标准箱，而东海岸港口每年的转运运量约为270万标准箱。第二，流量超过0.5 mTEUpa的港口发现开始接收一些直接流量是有效的，而流量超过3-4 mTEUpa的港口将能够吸引几乎全部的直接流量而不中转，并且可以作为邻近低流量港口的转运港口。
成功转船
在这种情况下，加拉西亚湾ICTP是否能达到目的?转运码头的成功有四个重要标准:
1. 位于一般交通流量的位置，特别是对于交通量较小的港口，最好靠近这些港口。
2. 深吃水母船停泊能力(比如15米+吃水)
3.良好的备用区域，可以分散集装箱(而不是将集装箱堆得很高)，便于堆放和回收，并辅以高水平的堆场规划、卸载、堆放、回收、装载和文件记录，以最大限度地减少母船和支线船的周转时间。
4. 支持始发和终止货物，因为这样可以提高母船运动的流动性，并减少始发和终止货物的转运要求。
关于标准1，加拉西亚湾位于印度东海岸港口的东部，可以作为远东交通的转运港口。目前在新加坡和巴生转运的货物总量约为150万标准箱/年。孟加拉湾沿岸国家也有机会进行西部和远东的转运运输，尽管与科伦坡、新加坡和巴生将面临激烈竞争。
考虑到加拉西亚湾将是一个新的基础设施，标准2和3是可以解决的。从竞争的角度来看，标准4很重要。新加坡的始发/终止流量超过700万吨标准箱/年，此外，还处理了30万吨标准箱/年的转运。巴生的始发/终止交通量超过600万标准箱/年，此外，还处理700万标准箱/年的转运。
靠近苏伊士和新加坡之间的既定贸易路线是一个被夸大的标准。毕竟，贸易路线并非一成不变。哪里有贸易，他们就去哪里。随着海湾国家经济的增长，杰贝阿里港成为了一条贸易航线，母船改变航线，在该港口停靠，然后转运到其他海湾和阿拉伯海港口。此外，今天蒙德拉和JNPA是贸易路线上的港口，几乎所有的交通都是直接交通。对印度的总体影响是，75%的集装箱没有转运，而且这一比例还在增长。
对于Atmanirbharta来说，在印度拥有转运港口是很重要的。根据上述标准，蒙德拉和JNPA更有可能成为西海岸、阿拉伯海和海湾沿岸国家的转运港口。高知和维仁贾姆，定位和发展为转运港口，只有在始发/终止交通提供所需的互补性时才能竞争。对于东海岸来说，金奈的机会最大。在Atmanirbhar Bharat的精神下，尽管部分地，甚至可能是阿达尼在科伦坡的立场。
在这种情况下，作为一个纯粹的转运港口，加拉西亚湾将不得不非常积极地竞争，没有始发/终止交通的好处。然而，它为印度在孟加拉湾的战略安全提供的机会可能是一个关键的考虑因素。
G Raghuram是古吉拉特邦海事大学名誉教授和基础设施愿景基金会顾问。个人观点，不代表本刊立场。
